El primer accidente ferroviario mortal de la alta velocidad en Espa\u00f1a ha hecho tambalearse uno de los relatos m\u00e1s s\u00f3lidos de las \u00faltimas d\u00e9cadas: el del \u00e9xito del modelo ferroviario espa\u00f1ol. A pesar de las incertidumbres que permanecen, parece que es posible establecer una relaci\u00f3n causal entre el accidente y el estado de la infraestructura, lo que coloca en el centro del debate una cuesti\u00f3n ineludible: quiz\u00e1s el sistema ferroviario, especialmente la alta velocidad, ha sido v\u00edctima de un d\u00e9ficit sostenido de inversi\u00f3n y, sobre todo, de mantenimiento, que tiene sus ra\u00edces en un proceso iniciado con la crisis financiera posterior al estallido de la burbuja inmobiliaria. Los recortes aplicados entonces no tuvieron un impacto inmediato sobre el servicio, pero s\u00ed un efecto diferido que hoy emerge con fuerza.<\/p>\n\n\n\n
Los datos son bastante elocuentes. El a\u00f1o 2009 marc\u00f3 el m\u00e1ximo de inversi\u00f3n ferroviaria con 10.913 millones de euros y a partir de entonces se rompi\u00f3 por primera vez una tendencia de crecimiento continuado iniciada d\u00e9cadas antes. La inversi\u00f3n entr\u00f3 en una fase de contracci\u00f3n profunda y no se recupera una trayectoria estable hasta 2021. No es hasta 2023 que se produce un salto diferencial, casi doblando la inversi\u00f3n del a\u00f1o anterior.Es cierto que el presupuesto de 2024, con 4.321 millones de euros destinados a inversi\u00f3n ferroviaria, casi duplica el de 2019, pero esta recuperaci\u00f3n llega tarde y, sobre todo, no compensa el desgaste acumulado durante m\u00e1s de una d\u00e9cada, ni el incremento exponencial del uso de la red. Adem\u00e1s, hay un problema estructural de transparencia, ya que los datos p\u00fablicos no permiten distinguir con precisi\u00f3n qu\u00e9 parte de la inversi\u00f3n se destina a nuevas infraestructuras, cu\u00e1l al mantenimiento de las v\u00edas y cu\u00e1l a actuaciones singulares como la remodelaci\u00f3n de grandes estaciones que absorben una parte muy importante de recursos.<\/p>\n\n\n\n
En paralelo a este proceso de desinversi\u00f3n en mantenimiento, Espa\u00f1a ha desarrollado una de las apuestas m\u00e1s ambiciosas de Europa por la alta velocidad. Con m\u00e1s de 4.000 kil\u00f3metros, es la segunda red m\u00e1s extensa del mundo, solo detr\u00e1s de China, y supera ampliamente las de Francia, Alemania o Italia. Entre 1995 y el 2017 el esfuerzo inversor fue un 42% superior al de Francia, pr\u00e1cticamente duplic\u00f3 el de Alemania, y fue un 60% mayor que Italia. Esta expansi\u00f3n responde a una decisi\u00f3n estrat\u00e9gica destinada a compensar d\u00e9ficits hist\u00f3ricos de infraestructuras y a reforzar la cohesi\u00f3n territorial.<\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, este modelo presenta desequilibrios evidentes. Espa\u00f1a ha sido, con diferencia, el pa\u00eds que m\u00e1s ha invertido en infraestructuras de transporte entre las cinco grandes econom\u00edas europeas durante las \u00faltimas d\u00e9cadas, pero sigue mostrando un retraso notable en el transporte ferroviario de mercanc\u00edas, que a duras penas llega al 4%. En eso se a\u00f1ade un dise\u00f1o radial que ha reforzado el papel econ\u00f3mico de Madrid, mientras ha dejado inacabados corredores claves como el mediterr\u00e1neo, el eje atl\u00e1ntico o la Y vasca. Significativamente Portugal, despu\u00e9s de estudiar el modelo espa\u00f1ol, ha decidido dar prioridad al eje Lisboa-Oporto antes de conectar con Madrid.<\/p>\n\n\n\n
La crisis financiera de 2008-2011 interrumpi\u00f3 pues el impulso inversor. Una vez superada, las prioridades, m\u00e1s que reforzar el mantenimiento del sistema, se orientaron a su liberalizaci\u00f3n. Con la entrada de operadores extranjeros como Ouigo e Iryo a partir de 2021, Espa\u00f1a se ha convertido en el pa\u00eds europeo con m\u00e1s apertura a la competencia ferroviaria. El tr\u00e1nsito de pasajeros ha crecido casi un 197% y la inversi\u00f3n, un 102%. Pero este crecimiento ha sido profundamente asim\u00e9trico: la longitud de la red ha aumentado un 52%, mientras que el gasto en mantenimiento solo lo ha hecho en un 34%.<\/p>\n\n\n\n
Si la investigaci\u00f3n confirma las deficiencias halladas en primera instancia en los sistemas de detecci\u00f3n de anomal\u00edas y en las tareas de mantenimiento, se abrir\u00e1 un debate complicado: m\u00e1s inversi\u00f3n p\u00fablica en mantenimiento o m\u00e1s canon (actualmente Ouigo e Iryo pagan 600 millones de euros por el mantenimiento de la red), o las dos cosas al mismo tiempo. De cara al futuro, no parece f\u00e1cil hacer compatible una red extensa y costosa de mantener, alta seguridad, y billetes baratos.<\/p>\n\n\n\n
Si la alta velocidad muestra fisuras, la red de Rodalies es el s\u00edntoma m\u00e1s patente de la crisis de las infraestructuras ferroviarias, con una red muy vulnerable, especialmente ante episodios de meteorolog\u00eda adversa, y que convive con obras continuas, dificultades en la coordinaci\u00f3n institucional, y un conflicto laboral latente. En torno a Rodalies intervienen diferentes actores, cuya relaci\u00f3n no siempre ha sido f\u00e1cil: Adif es el responsable de la infraestructura (v\u00edas, catenarias, se\u00f1alizaci\u00f3n, etc.), Renfe de los trenes, y el Gobierno de la Generalitat es el titular del servicio.<\/p>\n\n\n\n
La ca\u00edda de un muro del AP-7 sobre un tren en Gelida, que caus\u00f3 un muerto y decenas de heridos, ha evidenciado hasta qu\u00e9 punto el sistema arrastra d\u00e9cadas de desinversi\u00f3n. Los planes de Rodalies han tenido niveles de ejecuci\u00f3n \u00ednfimos: solo se ha ejecutado un 15% del plan 2008-2015 y hasta ahora solo se ha materializado el 35% del plan 2020-2030. Tambi\u00e9n interpela el impacto social y econ\u00f3mico de la suspensi\u00f3n de la circulaci\u00f3n en l\u00edneas esenciales como la R1 y la R2 Sur, dos l\u00edneas con un gran volumen de usuarios, donde es complicado aplicar un plan de transporte alternativo que permita ofrecerles servicio, y el estado actual de la circulaci\u00f3n dificulta que las mercanc\u00edas procedentes de los puertos de Barcelona y Tarragona se puedan encaminar hacia la frontera francesa.<\/p>\n\n\n\n
El colapso del ferrocarril se ha convertido en un espejo de la crisis m\u00e1s amplia del Estado del bienestar y tiene consecuencias pol\u00edticas y sociales de gran alcance: recordemos que la primera gran manifestaci\u00f3n por el deterioro de las infraestructuras, en 2007, marc\u00f3 el inicio de un malestar que todav\u00eda hoy persiste. Las infraestructuras de transporte, uno de los pilares fundamentales del modelo, muestran signos de fatiga al mismo tiempo que lo hacen la sanidad, la educaci\u00f3n o el acceso a la vivienda. Este deterioro alimenta el cansancio de las clases medias, que pagan m\u00e1s impuestos, pero recurren cada vez m\u00e1s a servicios privados, se mueven poco en transporte p\u00fablico, pagan mutuas y no utilizan mucho los centros de la red sanitaria p\u00fablica. Paralelamente, crece la frustraci\u00f3n de trabajadores que sufren la degradaci\u00f3n del funcionamiento de los servicios b\u00e1sicos; el transporte, la atenci\u00f3n sanitaria, la educaci\u00f3n, sea la b\u00e1sica, la formaci\u00f3n profesional o incluso la universitaria.<\/p>\n\n\n\n
A todo eso se suman las dificultades econ\u00f3micas, especialmente, pero no solo, del segmento de poblaci\u00f3n joven, derivadas de la combinaci\u00f3n de salarios bajos con unos precios disparados de la vivienda. Como lo manifiesta la crisis ferroviaria actual, a la presi\u00f3n sobre el Estado para que proteja los sectores m\u00e1s golpeados por una econom\u00eda globalizada que cada vez deja a m\u00e1s personas fuera de su zona de seguridad, se le est\u00e1n sumando sus propias disfunciones. <\/p>\n\n\n\n
Los accidentes, las incidencias y las alertas de los profesionales del sector no son simplemente incidencias t\u00e9cnicas. Forman parte de un clima de fatiga generalizada, de una sensaci\u00f3n creciente que el modelo que durante d\u00e9cadas garantiz\u00f3 calidad de vida y cohesi\u00f3n social empieza a mostrar sus l\u00edmites. Los ciudadanos tambi\u00e9n hablan, sienten y juzgan. Y cuando las infraestructuras fallan, el mensaje que se transmite es devastador: que el Estado ya no es capaz de sostener lo que hab\u00eda prometido. La crisis ferroviaria no es, pues, un episodio aislado, sino una advertencia de la necesidad de repensar prioridades, inversiones y, en \u00faltima instancia, el futuro del Estado del bienestar.<\/p>\n\n\n\n
Fotograf\u00eda: Accidente ferroviario de Adamuz. Dominio p\u00fablico. Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0<\/sub><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El primer accidente ferroviario mortal de la alta velocidad en Espa\u00f1a ha hecho tambalearse uno de los relatos m\u00e1s s\u00f3lidos de las \u00faltimas d\u00e9cadas: el del \u00e9xito del modelo ferroviario espa\u00f1ol. A pesar de las incertidumbres que permanecen, parece que es posible establecer una relaci\u00f3n causal entre el accidente y el estado de la infraestructura, lo que coloca en el centro del debate una cuesti\u00f3n ineludible: quiz\u00e1s el sistema ferroviario, especialmente la alta velocidad, ha sido v\u00edctima de un d\u00e9ficit sostenido de inversi\u00f3n y, sobre todo, de mantenimiento, que tiene sus ra\u00edces en un proceso iniciado con la crisis financiera\u2026<\/p>\n","protected":false},"featured_media":83014,"template":"","category_newspaper":[679],"segment":[],"subject":[],"class_list":["post-83023","newspaper","type-newspaper","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category_newspaper-679"],"acf":[],"yoast_head":"\n