Si un fenomen ha atret totes les mirades d’acadèmics, analistes i mitjans especialitzats en el que portem de segle, aquest ha estat, sens dubte, l’auge de la Xina i el seu potencial per alterar el món tal com el coneixem. És innegable que arguments no en falten per qualificar l’imparable ascens del país asiàtic com el procés amb més capacitat de transformar el món contemporani. Assentat en una economia dinàmica en clar ascens i, de manera creixent, en una assertivitat política i diplomàtica molt més important, el país asiàtic ha arribat a la primera línia internacional amb una veu cada vegada més forta. Paral·lelament, la seva presència ha sacsejat no només l’escenari internacional, sinó també la disciplina de Relacions Internacionals, cada vegada més preocupada en analitzar quin paper representarà la nova potència. No obstant això, sovint aquestes anàlisis vénen acompanyades d’idees vagues sobre el potencial de l’esmentat canvi, sobre la capacitat real de l’Estat asiàtic per influir en l’esfera internacional i, principalment, sobre quin món aspira a construir la Xina.
Precisament, les aspiracions i objectius estratègics de la Xina constitueixen la pedra angular del macroprojecte llançat el 2013 pel president Xi Jinping, la Iniciativa de la Franja i la Ruta (IFR), coneguda comunament com “la nova Ruta de la Seda”. El projecte ha aconseguit des d’aleshores l’adhesió de 140 països i no ha estat exempt de tensions. Els Estats Units s’han mostrat clarament contraris a aquests plans i, en l’àmbit comunitari, les institucions europees han estat com menys cautes davant dels plans de Pequín i han qualificat la Xina com a competidor econòmic i rival sistèmic. Malgrat això, alguns socis europeus, entre els quals destaca Itàlia, han abraçat el projecte xinès encara que generi recels a Brussel·les, París i Berlín.
Xina i el discurs multilateralista
Indubtablement, la Iniciativa de la Franja i la Ruta (IFR) és un dels instruments centrals de l’estratègia global de la Xina i exemplifica les principals característiques que aquest país presenta avui dia sobre el mapa internacional. En primer lloc, destaca la seva capacitat com a projecte mobilitzador financer; amb una inversió estimada de més d’un bilió de dòlars només a través del Banc Asiàtic d’Inversió en Infraestructures (sense tenir en compte la participació d’altres bancs públics xinesos) [1]1 — Chatzky, A. i McBride, J. (2020) China’s Massive Belt and Road Initiative. Council of Foreign Relations. Disponible en línia. , el país promotor es posiciona com una potència responsable amb una ingent capacitat de mobilització de recursos i d’estímul econòmic, com ja ho van assolir els Estats Units després de la Segona Guerra Mundial a través del Pla Marshall.
En segon lloc, reforça el discurs de beneficis mutus que el govern del Partit Comunista Xinès (PCC) ha pregonat a fi de contrarestar la por que desperta el seu impressionant potencial econòmic. Si bé el projecte busca col·locar la Xina en el centre econòmic mundial, la seva naturalesa global i el flux de capitals i projectes que arrossega és potencialment interessant per als Estats asiàtics, africans i, fins i tot, europeus. En aquest sentit, els esforços de l’actual administració Xi per subratllar no només la naturalesa pacífica de l’ascens, sinó el seu compromís amb els processos multilaterals de governança internacional i estabilitat han estat notables i especialment recurrents aprofitant l’arribada al poder de Donald Trump [2]2 — Nordin, A. H. i Weissmann, M. (2018) Will Trump make China great again? The belt and road initiative and international order. International Affairs 94 (2): 231-249. . El 2017, només tres dies abans de la presa de possessió del ja expresident nord-americà, Xi Jinping intervenia en el Fòrum de Davos amb un discurs d’indubtable defensa de la globalització i l’obertura econòmica, en temps de turbulència proteccionista. Quatre anys més tard, al mateix fòrum i menys d’una setmana després que el demòcrata Joe Biden prengués el timó als Estats Units, Xi tornava Davos per insistir en la necessitat d’aprofundir en el multilateralisme i la cooperació global per fer front a la pandèmia i a les seves conseqüències. Paral·lelament, en un clar avís a l’administració nord-americana, apuntava: “s’ha demostrat una vegada i una altra que empobrir el proïsme, anar en solitari i caure en un aïllament arrogant sempre fracassa”.
La Iniciativa de la Franja i la Ruta (IFR) és un clar exemple de l’estratègia internacional xinesa, que aposta per un ordre internacional adaptat als equilibris actuals
Finalment, en tercer lloc, la Iniciativa de la Franja i la Ruta (IFR) és un clar exemple del caràcter reformista de l’estratègia internacional xinesa, que aposta per avançar cap a un sistema de governança i un ordre internacional adaptat als equilibris actuals i que col·loqui la regió indopacífica com l’eix principal de poder internacional. Un moviment no exempt de riscos, ja que a la zona s’encavalquen no només els interessos de l’hegemonia nord-americana, sinó també els de potències com Rússia, l’Índia o el Japó.
Velles rutes, nous objectius
L’IFR recupera l’antiga Ruta de la Seda com a eina globalitzadora i connectora de societats. Fa més de 2000 anys, aquesta ruta va servir de connexió entre l’Imperi Xinès, el més important i llarg en el temps, amb Europa i Àsia a través de diferents vies que transitaven per Àsia Central, l’Orient Mitjà i Europa. Però aquesta no va ser només un protoprojecte de connectivitat, sinó també una via de comunicació diplomàtica, social i cultural que, fins al seu declivi al segle XV, va articular els intercanvis entre Orient i Occident.
En la línia d’aquesta antiga ruta, l’actual president xinès, el mandatari que ha acumulat més poder al país des de Mao Zedong, va anunciar només sis mesos després de la seva arribada al govern la recreació d’aquest projecte com a via de desenvolupament, cooperació i creixement econòmic a Euràsia. L’objectiu és convidar els socis a participar en una macro xarxa de relacions econòmiques, polítiques, culturals i de seguretat en les quals la Xina es col·loca en el centre. Indubtablement, la naturalesa del projecte és clarament sinocentrista, i no és casual que el disseny de la nova ruta es marqui 2049 com a data de culminació, ja que aquest any coincideix amb el centenari de l’establiment de la República Popular de la Xina de Mao.
No obstant això, l’IFR no es basa únicament en reminiscències d’un passat gloriós, sinó que aborda l’enorme dèficit en infraestructures que arrossega la regió asiàtica. L‘any 2017, el Banc Asiàtic de Desenvolupament apuntava que la zona patia una fractura de finançament en infraestructures econòmiques d’almenys 800 mil milions de dòlars. Gràcies a una millora en les connexions eurasiàtiques, el macroprojecte busca un enfortiment de la cooperació i dels intercanvis comercials, connectant els principals centres industrials i financers xinesos amb Àsia, el Pròxim Orient i l’Àfrica per a, finalment, arribar a Europa. L’enorme potencial de l’IFR suposa també una oportunitat per explotar la sobrecapacitat de diversos sectors industrials xinesos com el de la construcció i els seus materials, motors clau de la fortalesa de l’economia xinesa, així com una via estable i creixent d’internacionalització del potent sector bancari públic i, fonamentalment, de la divisa xinesa, el renminbi.
A més, aquesta multiplicació d’infraestructures i vies de comunicació contribuirà a reforçar les opcions d’entrada de recursos energètics a la Xina, obrint alternatives a espais disputats o considerats d’extrema fragilitat, com els estrets d’Ormuz i Malaca. De fet, la finalitat no és únicament establir rutes comercials més eficaces, ràpides i menys costoses que permetin reforçar l’obertura del mercat xinès a escala internacional, sinó també diversificar les vies de pas dels recursos energètics des dels Estats productors i de trànsit, a fi d’evitar no només les vies estratègicament fràgils, sinó també, en la mesura possible, el territori rus. Són precisament els interessos de caràcter estratègic els que més preocupen a les potències internacionals, que veuen amb recel l’expansió del projecte i preparen plans alternatius.
Una franja, una ruta
Sota el paraigua de l’IFR poden distingir-se dues estratègies principals: la franja terrestre (també denominada franja econòmica) i la ruta marítima, ambdues partint de territori xinès cap a ciutats asiàtiques i europees. La ruta terrestre es en vies de transport internacional ja existents, així com en ciutats hub, a fi d’estimular el comerç i la cooperació a través d’una millor infraestructura, uns processos administratius simplificats i una gradual reducció de duanes i aranzels cap al lliure comerç. Amb aquest objectiu, es dibuixa un pla que reforça aquestes noves rutes viàries i ferroviàries amb gasoductes, oleoductes i centrals de producció d’energia que connectin l’extrem occidental de la Xina amb Àsia Central, Moscou, Rotterdam i Venècia, passant per punts energètics clau com el Kazakhstan, el Pakistan i l’Iran. Com a complement, es preveu l’establiment de cinquanta zones econòmiques especials orientades al lliure mercat, a l’estil de les establertes a la Xina des de la dècada de 1970 durant el govern de Deng Xiaoping i que, a la fi, han resultat clau en el seu impressionant desenvolupament econòmic.
La ruta marítima, per la seva part, està en un clar diàleg amb el vessant terrestre, complementant aquest transport amb una forta aposta per la construcció i modernització d’infraestructures costaneres que connectin a la Xina amb el Sud-est asiàtic, el Golf Pèrsic i la Mediterrània [3]3 — Callahan, W. A. (2016) China’s Belt and Road Initiative and the New Eurasian Order, Norwegian Institute for International Affairs, Policy Brief 22. . Aquest potencial marítim es retroalimenta amb la connectivitat terrestre, estimulant la comunicació entre ambdues rutes a través de corredors cap a vies de carretera, ports secs i aeroports.
La bicefàlia terrestre i marítima del projecte respon a la mateixa geografia xinesa. D’una banda, connecta les províncies costaneres xineses, constituïdes pols industrials i comercials capdavanters, amb ports internacionals segurs i àgils sota control xinès. D’altra banda, obre al mar les províncies d’interior amb un menor desenvolupament econòmic, amb problemes derivats de l’excessiva migració a zones urbanes costaneres i amb tensions ètniques i inestabilitat, a través d’una xarxa de corredors cap a l’Oceà Índic, el mar Caspi, el Pròxim Orient i el continent europeu.
Sota el paraigua de la Iniciativa de la Franja i la Ruta hi ha dues estratègies: la franja terrestre i la ruta marítima. El vessant marítim és el que ha generat més recels entre algunes potències internacionals, ja que transita a través de zones comercials i energètiques clau i, sens dubte, transformarà l’estructura de seguretat de l’Oceà Índic
Malgrat la seva naturalesa indivisible, el vessant marítim del projecte és el que més recels ha generat entre algunes potències internacionals, principalment a causa del seu potencial militar; la ruta marítima transita a través de zones comercials i energètiques clau i indubtablement transformarà l’estructura de seguretat de l’Oceà Índic. És precisament l’àrea de l’Índic la que és assenyalada pels especialistes com a possible punt de fricció, en encavalcar-se els interessos econòmics i militars de tres potències: Xina, Estats Units i l’Índia [4]4 — Hornat, J. (2016) The power triangle in the Indian Ocean: China, India and the United States. Cambridge Review of International Affairs 29 (2): 425-443. . Els conflictes de poder confronten l’establerta presència marítima nord-americana, tradicional proveïdora de seguretat global, amb el creixent interès xinès d’assegurar el trànsit comercial i energètic en aquestes aigües, que són dependents alhora dels ja esmentats punts calents, Malaca i Ormuz, el primer molt controlat per les tropes nord-americanes i proper a bases i ports indis, i el segon excessivament relacionat amb les sempre bel·ligerants relacions irano-nord-americanes. L’equació es complica amb la inserció de l’Índia, aliada amb nordamèrica, però amb interessos propis en una regió que considera dins de la seva zona d’influència i que dibuixa com a espai vital per mantenir el seu lideratge davant dels seus veïns: Pakistan i Bangladesh, així com el seu estatus a Àsia.
El Collaret de Perles xinès
En resposta als seus creixents interessos comercials, la Xina va inaugurar el segle XXI amb una intensa estratègia de cooperació a les regions riberenques de l’Índic i el Pacífic, a través d’acords per a la construcció de ports i l’entrada d’empreses xineses en la gestió d’alguns ja existents, així com l’acord amb Djibouti per establir la seva primera base militar xinesa a l’exterior el 2017. Deu anys abans, els analistes ja apuntaven a les intencions xineses de crear una línia de contenció que fes front, d’una banda, a la presència nord-americana, amb importants aliats a la zona i, a més, amb bases navals clau com la de Diego García a l’Índic, i la de Guam al Pacífic, sumades a les establertes en territori sud-coreà i japonès i, per altra, als potencials interessos expansionistes de l’emergent Índia. Naixia entre els estrategs i investigadors nord-americans el concepte del Collaret de Perles xinès, que pretenia descriure un pla geopolític destinat a intensificar la presència xinesa en aquestes aigües, a través de relacions comercials i gestió de ports que, segons les veus més alarmistes, tenen el potencial de convertir-se en bases militars de la marina xinesa.
Malgrat les repetides a la calma per part del govern del PCC, tant els Estats Units com l’Índia han mirat amb recel cada moviment de la Xina. De fet, l’Índia ha impulsat la seva pròpia contraestratègia a través de la “Política d’Actuar cap a l’Est” (Act East Policy), que des de 2014 busca promoure relacions econòmiques, estratègiques i culturals amb el pacífic asiàtic i que li ha portat, per exemple, a tractar de trencar el Collaret de Perles amb la gestió del port iranià de Chabahar, tot just a 140 quilòmetres del port pakistanès de Gwadar, la pedra preciosa de l’estratègia xinesa. En els últims anys, l’Índia ha intensificat la seva cooperació marítima amb els Estats Units, el Japó, el Vietnam, Austràlia i les Filipines i ha emulat la retòrica xinesa amb el projecte Mausam i la ruta del cotó, el primer amb una clara vocació marítima de connexió Índic-aràbiga i el segon amb referència a les antigues rutes comercials del cotó.
No obstant això, la proactivitat de l’Índia a la regió ha patit una ensopegada important després de l’aprovació de l’Associació Econòmica Integral Regional l’octubre passat, que va constituir l’acord de lliure comerç mundial més important, amb la participació de 15 economies asiàtiques, incloent-ne quatre de les cinc més importants del continent, amb l’absència única de l’Índia. Si bé Indonèsia va ser la principal promotora del projecte, la comunitat internacional l’ha qualificat d’un clar èxit de la diplomàcia xinesa, ja que la reducció aranzelària i la simplificació burocràtica esperonarà de ben segur les connexions que la IFR ja contempla.
El Corredor Econòmic amb el Pakistan, peça clau
Tanmateix, la projecció marítima no és l’única qüestió que preocupa a l’Índia. Pakistan, el veí antagonista de l’Índia, constitueix una pedra angular de l’IFR a través del Corredor Econòmic Xina-Pakistan, un dels sis que componen el vessant terrestre [5]5 — Deepak, B. R. (ed.) (2018) China’s Global Rebalancing and the New Silk Road. Singapur: Springer. . De fet, és al territori pakistanès on franja i ruta s’uneixen i, segons les xifres oficials, el país acollirà el projecte més gran d’inversió xinesa a l’estranger, amb 46.000 milions de dòlars, incloent el ja esmentat port de Gwadar i importants línies de transport ferroviari entre el port, l’aeroport i la terminal d’Havelian.
Aquesta ruta, a més de permetre que béns i recursos energètics evitin Malaca, estalviarà costos i temps. No obstant això, les perspectives sobre el corredor són complexes. El seu trànsit per la part del Caixmir ocupada pel Pakistan indigna l’Índia i la seva arribada a la regió de Xinjiang, ja en territori xinès, també posa en dubte la viabilitat del pla, pels desitjos independentistes de la regió i les recurrents denúncies de vulneracions dels drets humans cap a la minoria musulmana uigur que habita la zona, que converteixen la regió autònoma en un potencial polvorí.
Segons les xifres oficials, el Pakistan acollirà el projecte d’inversió xinesa més gran a l’estranger
La intensitat i la bona sintonia de les relacions sinopakistaneses és evident; no en va Pakistan ha estat un dels més entusiastes partidaris de l’IFR i, previsiblement, serà també un dels principals beneficiaris a llarg termini, ja que les infraestructures es complementaran amb projectes industrials destinats a refinar, en territori pakistanès, el petroli procedent del Pròxim Orient [6]6 — Chung, C. P. (2017) What are the strategic and economic implications for South Asia of China’s Maritime Silk Road initiative?. The Pacific Review 31 (3): 315-332. .
Àsia Central, d’escenari oblidat a potencial protagonista
La Xina ha diversificat la potencial dependència d’aquest aliat a través d’uns altres dos corredors. El primer d’ells, el Corredor Econòmic d’Euràsia, uneix la Xina amb ciutats clau com Rotterdam, Londres, Venècia o Madrid. En el cas de la capital espanyola, el corredor compta amb la ruta ferroviària comercial més llarga del món, que uneix els 13.000 quilòmetres que separen la ciutat xinesa de Yiwu, on es troba el mercat a l’engròs més gran del món, amb Madrid, i que en temps pandèmics ha jugat un interessant paper com a canal de transport de productes sanitaris en el marc de la denominada com Diplomàcia de la Màscara o Ruta de la Seda sanitària [7]7 — Verma, Raj (2020) China’s ‘mask diplomacy’ to change the COVID-19 narrative in Europe. Asia Europe Journal 18: 205-209; Cao J. (2020) Toward a Health Silk Road. China’s Proposal for Global Health Cooperation. China Quarterly of International Strategic Studies 6 (1): 19-35. .
El segon d’ells, el corredor Xina-Àsia Central-Àsia Occidental, permet connectar zones clau a la producció d’hidrocarburs, com el Golf Pèrsic i el mar Caspi, a través de l’Iran i diversos països centreasiàtics, principalment Kazakhstan. El país kazakh és especialment important, no només per la seva capacitat productora, sinó també per la seva participació en ambdós corredors i la seva proximitat amb Moscou. L’activa participació dels Estats centreasiàtics convida a preveure un escenari optimista a la zona, amb un important potencial de creixement, sobretot al tractar-se d’una regió oblidada per Europa i els Estats Units i cada vegada menys subordinada al gran poder rus, la qual cosa obre la porta a una presència estable i creixent de la Xina.
Com mostren les artèries de l’IFR, el teixit de processos cooperatius nous, diversificats i resilients és una característica innata del projecte des del seu naixement. No en va, la Xina és conscient dels trencaclosques que poden activar-se en els propers trenta anys vinents i busca multiplicar i optimitzar les seves opcions. Si bé els recels al projecte són importants entre les potències satisfetes amb l’actual ordre internacional, l’IFR és, alhora, una mostra i un test de les ànsies reformistes de la Xina, encara infrarepresentada en organismes i processos que tenen lloc dins de l’ordre internacional liberal. En aquest context, l’IFR és també per a la Xina un escenari on representar el seu model de lideratge, a fi d’incrementar el seu estatus i guanyar legitimitat internacional. El camí que segueixi la Xina fins a mitjans de segle, encaminat a la construcció del que el president Xi Jinping ha batejat com la Comunitat del Futur Compartit per a la Humanitat, serà la resposta a la pregunta principal que els internacionalistes es fan avui dia: quins valors, principis i institucions es prioritzaran en la societat internacional del futur?
-
Referències
1 —Chatzky, A. i McBride, J. (2020) China’s Massive Belt and Road Initiative. Council of Foreign Relations. Disponible en línia.
2 —Nordin, A. H. i Weissmann, M. (2018) Will Trump make China great again? The belt and road initiative and international order. International Affairs 94 (2): 231-249.
3 —Callahan, W. A. (2016) China’s Belt and Road Initiative and the New Eurasian Order, Norwegian Institute for International Affairs, Policy Brief 22.
4 —Hornat, J. (2016) The power triangle in the Indian Ocean: China, India and the United States. Cambridge Review of International Affairs 29 (2): 425-443.
5 —Deepak, B. R. (ed.) (2018) China’s Global Rebalancing and the New Silk Road. Singapur: Springer.
6 —Chung, C. P. (2017) What are the strategic and economic implications for South Asia of China’s Maritime Silk Road initiative?. The Pacific Review 31 (3): 315-332.
7 —Verma, Raj (2020) China’s ‘mask diplomacy’ to change the COVID-19 narrative in Europe. Asia Europe Journal 18: 205-209; Cao J. (2020) Toward a Health Silk Road. China’s Proposal for Global Health Cooperation. China Quarterly of International Strategic Studies 6 (1): 19-35.
Montserrat Pintado
Montserrat Pintado Lobato és Doctora en Estudis Internacionals per la Universitat del País Basc (UPV/EHU), amb premi extraordinari de doctorat. Actualment és professora de Relacions Internacionals a la Universitat de Santiago de Compostel·la (USC). Ha realitzat estades de recerca a la Universitat d'Aberystwyth, al Regne Unit, i a la Universitat KIMEP de Kazakhstan. Les seves àrees de recerca inclouen la teoria de les Relacions Internacionals, l'ordre internacional contemporani, l'hegemonia dels Estats Units, l'emergència de la Xina i la política exterior d'Espanya.
